在这个很卷的时代，竞争激烈、技术迭代快，各方挑战很大。在此背景下，地平线积极与各产业链生态合作方坐在一起多交流，一杯咖啡吸收宇宙能量，碰撞出未来智能驾驶前进方向的解决之道。

4月19日，“智同·道远”地平线生态圆桌论坛举行在上海国家会展中心地平线展台举行。主持人寰球汽车总编辑苏雨农，与产业链上下游企业嘉宾理想汽车智能驾驶副总裁 郎咸朋 博士、采埃孚中国区电子与驾驶辅助系统工程副总裁邢勋、均联智行中国区CTO陈远、轻舟智航联合创始人、CEO于骞及地平线副总裁兼智能汽车事业部总裁张玉峰共同探讨自动驾驶行业如何向前健康发展。

■行业规则正在打破

(相关资料图)

苏雨农在主持开场时说：今年上海车展我有两个感觉，一是热，场馆热，现场气氛高涨。另外，就是卷，各式花式卷起来。

为什么这次上海车展广受关注？因为我们正在面临汽车智能化革命。产业链上下游如何看待这一变化？如何备战？

采埃孚中国区电子与驾驶辅助系统工程副总裁 邢勋

邢勋认为，对大的Tier1、外企Tier1来说，就一个字“难”,非常非常难。他说：“因为我们传统的做事方式跟中国现在整个车市做事方式完全不同。总结起来是三个方面：一是互联网属性特别强。二是技术初创特别多。三是特别明显也特别重要的一点，就是技术迭代的周期特别短——不是整个车的上市周期短。我们怎么能够保证项目技术不断更新，赶上客户需求？传统Tier1的业务模式、做事方式都面临很大挑战。”

邢勋也提出了采取的措施。第一，不要去以己之短击彼之长。我们还是立足在车本身，跟车属性相关更强一些的点，是我们能发力的点。第二，我们在国内投了一些初创公司，同时跟成功的初创企业去合作，比如与地平线或者L4的初创企业有很多的合作。第三，从本地化的角度来讲，通过全部在国内自研，不完全依靠国外的技术。通过本地“花卷”的方式，把自己卷死，把供应商卷死，把友商卷死。

均联智行中国区CTO 陈远

均联智行也是面向国际领域，其实在智能网联领域或者车载交互方面就有很多探索。 陈远则站在另一个方向谈。他认为，第一，中国是一个相对来说比较年轻的市场。有一句古话叫做“不破不立”，先破才能立，这对企业来说是一个最大的挑战。第二，我们赶上了一个前所未有的好机遇。机遇很重要，风口到了，才能够飞起来。在传统燃油汽车市场里面，即使你再努力，你可能也没有办法去赶超，但是现在这个机会来了。

在这期间，均联智行做了很多储备。陈远介绍，一是一些标杆。我们一定要秉持的一个观点是，从国内起步，走向国外。还有一个最主要的打法就是从国内到国外、从国外到国内。二是在创新上走得比较快。我已经可以比较自豪地说：以前，座舱、在网联、在自动驾驶上面都是先在德国研发，再引入到中国来；但是从前两年开始，这个形势已经变了，变成在中国研发，做出口海外。我们所有项目的软硬件的研发，现在基地都在中国，不在德国了。三是我们还需要专注，像我们一旦选定地平线之后，我们基本上会全情投入，全情投入意味着你一定会有产出的。

地平线副总裁兼智能汽车事业部总裁 张玉峰

张玉峰介绍，这个行业的卷法体现还体现在一个方面，就是产业上下游的分工协作在发生变化，还没有成型。但万变不离其宗的还是能够足够快的落地智能驾驶的产品方案，创造出用户价值。智能驾驶本身是非常有挑战性的，还是一个比较年轻的行业细分赛道，最近无论是Mapless去掉高精地图，还是城市NOA一方面是更快的覆盖更多的城市，另一方面在成本上还要继续下探，也有人提出五千到一万五覆盖整车成本的3%、5%，才能实现更普惠化的智能驾驶。

他认为： 首先，迎接这个时代的挑战，我们要足够地快。这是快鱼吃慢鱼的时代。第二，还是要在行业这么卷的情况下，能够冲出来。有一句谚语是说“独行快，众行远”，在这么有挑战的、也许是人类工业中最复杂的系统工程下，一定是多方紧密地合作，各家发挥自己的优势，以一种拼图的方式，把很有挑战的任务完成。也许有算法很强的，有硬件很强的，有车辆的系统工程和零部件中经验很丰富、全面的。

■面对自动驾驶的不确定性

理想汽车智能驾驶副总裁 郎咸朋 博士

智能驾驶行业之所以如此卷，正是因为有很多的不确定性。郎咸朋认为，2023年在智能汽车领域会有更多突破，自动驾驶也从高速走向城市，理想汽车也在发布城市NOA相关成果。新的趋势下，产业链上下游公司能更好的合作。

郎咸朋说，关键要看事物的本质。自动驾驶现在的定义其实不是特别明确，有争议。那么就更反映出自动驾驶本身还有很多地方可以迭代。面对这种不确定性，我们应该用软件2.0的方式去做自动驾驶相关的研发。软件2.0最早是由特斯拉前AI科学家AK提出，要用数据驱动，要用面对不确定性的方式去做自动驾驶软件；相对来说有一些更面向规则、面向确定性的东西，用软件1.0的方式来实现它。这两个是可以并存的，并不存在谁比谁好。但是我觉得自动驾驶现在这个状态，应该是更偏向于软件2.0。

郎咸朋举一个例子，“我们在2021年初次跟地平线合作开发产品的时候——合作当然很早——我们第一款产品是2021年，理想ONE的2021款。那个合作，有一点2.0的方式，快速、高效地迭代研发进展和产品效果，而不是遵循一个非常非常苛刻的流程。因为自动驾驶是快速发展的，包括我们在研发过程当中也需要不断地迭代和进步，所以我们整个产业链上下游，都要考虑怎么样去适应自动驾驶的开发范式的变化。”

轻舟智航联合创始人、CEO 于骞

于骞谈到L4到高阶辅助驾驶的发展现状。他表示，一是渗透率大幅加快，需求非常旺盛，消费者对高阶辅助驾驶的需求逐渐在往上走的，期待越来越高。

二是很大的一个挑战是软件的比重比原来要加大。“我看过一个数字，原来软件价值4%到9%，2023年可能在9%到15%的区间，软件的价值变得越来越大。但软件并不是脱离于硬件能够实现的，要跟硬件有很强的结合。软件可以非常快的迭代，但硬件不行，所以我们能够把芯片的企业，包括我们的上下游的一些Tier1的合作伙伴紧密结合在一起，尤其是我们和地平线的合作，实现软件和硬件的快速迭代。”

于骞一直认为，智能驾驶处在一个巨大的分水岭。早年所谓的智能驾驶都是一次性交付的，一旦交付完，这个事就完了。但是现在智能驾驶常用常新、越用越好，它需要OTA的升级，如果能做到这一点，才是真正的高阶辅助驾驶。他说：“只有通过不断地OTA升级，才能把硬件的价值逐渐更大的发挥出来。当然这个非常有挑战，所以我们和我们的合作伙伴，在硬件方面紧密的配合，使得我们能够更好的把硬件的价值发挥出来，快速迭代和最终为消费者、为客户带来价值——像地平线，我们这次推出了基于单征程5实现城市NOA的能力。”

第三，是一个挑战，也是一个趋势——在成本方面，现在越来越多的主机厂非常关注在于体验很好的情况下，一定要追求性价比。很多客户都在强调体验要好，同样性价比一定要非常好。这最终是给消费者带来价值的。

从Tier1角度出发，邢勋认为，一是行业对人员的需求、对有能力的工程师的需求非常旺盛。Tier1目前的体制下如何能够留住人才，对每个大的Tier1是很大的挑战。二是资金的引入，迭代快就说明技术不断的更新，需要不断的投入。这两年都说自动驾驶不赚钱，只能可持续发展。第三点就是纯技术的问题，大的Tier1最擅长的是跟车相关的，比如说ACC、AEB、FCC，但是一旦到了城市路况的时候，尤其是外企Tier1在国内的日子比较难过，因为数据不开放让我们很痛苦，所以我们在国内积极的寻求一些突破、破局的方案。这也是我们为什么会跟地平线合作，来解决客户的问题。还有，我们现在想找一些L4的团队合作，从数据上倒过来弥补我们一些缺失或者不能涉足的领域，在竞合之间达成共赢，不管是上下游，还是友商，都提供一个最佳性价比的方案，共同投入、共同发展，共同发家致富，保证利润率的水平。

陈远则认为，协作体系本身有几个维度构成的。一是高度标准化；比如乐高积木，就是标准化，它们之间的接口一定是标准化的。中国还是比较缺少标准化的体系。二是蚁群效应。单个蚂蚁很笨，没有智商，但是一个蚁群，它具备很高的智能化，可以在里面哺育自己的下一代，去寻找食物，找到敌人，探索道路……

■L2+之后再定义…

郎咸朋认为，在理想自动驾驶来看，我们不会过份关注到底现在是什么定义。他说：“这个定义对我们来说不是最重要的，最重要的还是看能不能满足用户的需求。用户使用自动驾驶或者辅助驾驶的时候，他最关心两点：第一点，辅助驾驶能不能真正的解放我开车的时间；第二，我用辅助驾驶的时候，是不是能保证一个很好的安全性。先做到这两点之后我们再提什么L2、L3、L4。”

于骞则从技术的应用场景来表达他的看法，各有各的难点，L2+高级辅助驾驶有很多的挑战，传感器、算力、大范围的场景、适合范围都有很大的挑战。高阶辅助驾驶，核心是人机共驾的体验，并不追求单一的接管率。L4接管率只要比人低这个事儿就成了，但是在高阶辅助驾驶来讲，接管率其实只是一个指标，应关注的还是人机共驾的体验。

独行快，众行远！地平线携同产业链上下游共同打造智能驾驶生态圈平台，大家各自发挥优势，一起来攻克智能驾驶的难关、挑战，在行业中去“众行远”。