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距离2020年1月末英国正式退出欧盟已有3年多时间，这3年多来，英国陷入经济、政治、外交多重困境，且国内民意也出现逆转，甚至出现了呼吁重新加入欧盟的声音。而对于高度依赖与欧盟双边贸易的英国汽车业来说，脱欧带来的打击仍在持续。　　近日，包括福特、Stellantis以及欧洲汽车制造商协会、英国汽车制造商和贸易商协会（SMMT）在内的多家汽车制造商和行业机构纷纷敦促英国政府以及欧盟委员会，尽快重谈英国脱欧之后与欧盟的贸易协定。按照现有的协议，从明年开始，英国出口到欧盟的电动汽车中，45％的零部件必须来自英国或欧盟，否则就要被征收关税。如果恢复征收关税，将沉重打击英国汽车业，也会延缓整个欧洲汽车业向电动化转型的步伐。　　英国汽车产业主要依靠从欧盟进口零部件，最终出口整车来支撑。据悉，英国与欧盟之间每年汽车进出口贸易总额达540亿欧元、规模约300万辆。　　原产地规则明年生效 车企敦促延长过渡期据悉，英国脱欧时与欧盟达成的贸易协定增加了严格的电动汽车零部件原产地规则，这一新规将于2024年生效。福特汽车在一份声明中指出：“我们呼吁将英国脱欧之后与欧盟达成的贸易协定推迟到2027年后再实施，以便让英国以及整个欧洲有充足的时间发展动力电池供应链，以满足贸易新规的要求。否则，由此产生的关税对于广大消费者来说不仅毫无意义，而且也会沉重地打击在英国以及欧盟国家拥有生产基地的汽车制造商。”当前，福特正投资3.8亿英镑于其英国哈利伍德工厂，计划将这一内燃机工厂改造成为电动汽车零部件工厂。这也是福特在整个欧洲推进全面电动化战略的一部分。　　无独有偶，Stellantis集团近日也警告称，除非英国迅速与欧盟重新谈判脱欧贸易协定，否则其位于英国的汽车工厂将关闭，并导致数千个工作岗位流失。据悉，Stellantis集团旗下英国品牌沃克斯豪尔在英国拥有两家工厂。Stellantis方面指出，根据目前的协议，从明年开始，该公司从英国出口至欧盟的电动汽车将面临征收关税的风险。Stellantis方面也希望英国政府和欧盟将关于电动汽车零部件采购的现行规则延长至2027年，而不是从2024年起就开始实施。　　众所周知，动力电池占据了电动汽车成本的大头。福特方面还警告称，当前，英国汽车业没有足够的本土动力电池和配件制造资源，无法满足贸易新规的要求。“在这一情况下，收紧贸易规则的话，必然会产生关税，拖累车企的电动化步伐。那些在电动化转型投入巨大的车企，受到的打击也是最大的，因为内燃机汽车将继续免征关税。”除了要求重新谈判脱欧之后的贸易协定之外，福特、Stellantis等车企还敦促英国政府吸引更多企业在该国生产电池，以确保英国汽车业的未来。　　电池供应链尚未做好准备 英国汽车业遇“生存危机”多个欧洲汽车行业协会与组织都表态支持上述车企的诉求。其中，欧洲汽车制造商协会以动力电池供应链还未做好准备为由，呼吁欧盟委员会延长免征关税过渡期。近日，SMMT在提交给英国议会的一份文件中指出，以英国和欧盟现在的制造能力而言，很难满足汽车行业对于动力电池及电池零部件的原产地要求。德国汽车工业协会（VDA）也敦促英国和欧盟尽快就延长脱欧贸易协定达成一致。否则，欧盟与英国的电动汽车进出口贸易恢复征收关税，对于双方来说将是“两败俱伤”。　　自英国在2020年底退出欧盟以来，业内专家就一直警告称，如果没有电动汽车以及电池超级工厂，英国汽车行业将面临“生存危机”。目前，只有日产汽车在英国北部城市桑德兰建立了一座小型动力电池工厂。不过，该公司正与远景动力在桑德兰建设其在英国的第二座动力电池工厂，而这也是英国第一座超级电池工厂。　　事实上，自脱欧以来，英国政府一直在努力吸引汽车行业的投资，并推动该国汽车业向电动化转型。英国政府也意识到，打造电动汽车电池供应链成为该国汽车业转型的关键所在。然而，英国政府力捧的该国动力电池明星企业Britishvolt还未投产就陷入破产困境，给了英国电动汽车产业沉重一击。要知道，英国前首相鲍里斯·约翰逊在任时，英国政府曾将Britishvolt项目称为“英国电动汽车行业的一个重要里程碑”。在约翰逊任期内，英国政府还提出到2030年停售燃油车，这比欧盟2035年“禁燃令”还要早5年。　　据了解，Britishvolt曾计划斥资38亿英镑在英格兰北部建设一座超级电池工厂，新工厂规划产能为45GWh，预计将创造约3000个工作岗位。此前，Britishvolt已与包括阿斯顿·马丁和路特斯在内的英国汽车品牌签署了框架协议，不过并未获得明确的订单承诺。但截止到2022年夏季，该公司只筹集到了约2亿英镑资金，并以“困难的外部经济阻力”为由不断推迟投产时间表。在资金耗尽的情况下，Britishvolt于今年1月宣布进入破产管理程序。据外媒报道，Britishvolt有望被澳大利亚电池企业Recharge收购。　　对于Britishvolt的“陨落”，日产汽车前首席运营官、欧洲电池初创企业InoBat的董事长安迪·帕尔默表示，英国需要快速采取行动，建立自己的动力电池供应链。“众所周知，汽车行业的未来在于电动化。如果英国没有自己的电池生产能力，那么在这里的车企将会转移到欧盟。”目前，很多跨国车企巨头都在为自己新的超级电池工厂选址，德国、法国、匈牙利等欧洲国家都是热门选址地，而脱欧之后的英国乏人问津。　　脱欧后竞争力直线下滑 “绿色博弈”中落下风电动化转型不力，将加剧英国汽车制造业的衰落。上世纪50年代，英国曾以拥有世界第二大汽车制造基地而自豪，而现在甚至已经落后于加拿大和斯洛伐克等竞争对手。自脱欧以来，英国汽车产业竞争力明显下降。在英国举行脱欧公投前的一年，英国还生产了近170万辆汽车；自此之后，英国汽车产量就开始逐年下降，2022年同比下降10％，降至77.5万辆，是自1956年以来的最低水平。　　更糟糕的是，现在美国和欧盟都开始为扶持本土电动汽车产业推出大规模补贴措施，吸引车企以及电池企业在当地建厂，这使英国汽车业在全球如火如荼的电动化竞赛中更加处于劣势。　　近日，SMMT表示，如果英国不对美国和欧盟大规模的绿色工业扶持政策做出紧急回应，那么英国将在电动汽车竞赛中落后。“除非政府对日益激烈的国际竞争做出紧急回应，否则英国作为电动汽车生产领导者的竞争能力将面临风险。”该协会在一份声明中指出。　　2022年8月，美国国会通过了《通胀削减法案》。在该法案中，美国旨在用大规模产业补贴政策引导未来10年投入3690亿美元用于能源安全和气候变化领域投资，发展在岸绿色工业生产和刺激绿色消费，支持和保护本土制造业，保持在全球市场中的竞争力。该法案对美国电动汽车和动力电池的本土化率都提出了明确要求，并带动多家汽车制造商和电池企业在美国建厂。　　与此同时，德国、法国政府都对美国《通胀削减法案》提出抗议，并要求欧盟扶持、打造自己的动力电池产业链。于是，欧盟委员会在今年2月出台《绿色协议工业计划》，核心在于提高欧洲净零工业的竞争力，加快向碳中和转型。今年3月，欧盟委员会又陆续发布了《净零工业法案》和《关键原材料法案》。作为欧盟《绿色协议工业计划》的一部分，这两项法案也对原产地比例提出具体的要求，因此也被视为针对美国《通胀削减法案》的回击。　　英国伯明翰大学商业经济学教授大卫·贝利表示，英国在汽车电动化转型方面已经处于落后地位，需要全方位的政策支持。SMMT列出了一些关于提高英国汽车业竞争力的建议，包括为动力电池相关项目提供更慷慨的激励措施和补贴、降低能源成本、简化电池生产的规划审批，以及扩大自贸“朋友圈”的规模。SMMT首席执行官迈克·霍伊思在一份声明中表示：“随着世界其他地区加大对零排放汽车转型的支持，我们需要加强在这场全球竞赛中的竞争力。”　　据外媒近日报道，英国财政大臣杰里米·亨特向英国本土汽车品牌捷豹路虎提出可以提供5亿英镑补贴，希望后者在英国，而非西班牙建设其动力电池超级工厂。据悉，为招揽捷豹路虎建厂，英国政府提出的一揽子支持计划包括现金补助、削减能源成本和支付升级捷豹路虎厂区周边电力网络的费用。知情人士称，在英国政府提出补贴方案后，捷豹路虎目前更倾向于在英国建厂，但还未做出最终决定。