回看近段时间，汽车圈“死而复生”的案例还真不少见。

(资料图片仅供参考)

多次引资落空之后，东风裕隆终于找到了自己的“白衣骑士”。日前，杭州国资100%接盘，使得东风裕隆“起死回生”。此前，还有“神车”众泰引资成功恢复生产；又有已经“胎死腹中”的自游家NV，换了一身皮肤，以大乘V07的身份亮相。这戏剧性的生死转换频频上演，破产、退市并不代表着一个车企就此消亡，那么“僵尸”车企还有多少价值可挖？

“死而复生”的戏码频频上演

先看最近的东风裕隆。6月27日，国家企业信用信息公示系统显示，东风裕隆汽车有限公司工商信息发生变更，东风汽车集团有限公司和裕隆大陆投资有限公司两大股东退出，同时杭州大江东国有资本投资管理有限公司进入成为唯一股东。

公开资料显示，东风裕隆是台湾裕隆集团与东风集团2010年10月合资成立的乘用车企业，旗下拥有纳智捷品牌。东风裕隆也曾有过快速发展的上升期，但到了2016年，纳智捷销量持续下滑。面对低迷销量，东风裕隆也曾尝试自救，但最终仍被市场彻底边缘化。2021年11月，东风裕隆在北京产权交易所挂牌招商，寻找汽车行业的意向投资人，但始终没有下文，直到杭州国资的出现。

再看众泰。众泰汽车在中国汽车史上是一个特别的存在，其在2016年推出T600运动版、SR9、新大迈X5等多款车型后名声大噪，特别是SR9上市后将众泰汽车的热度推向高潮。在中国车市“野蛮生长”的黄金时期，众泰凭借复制豪华车的外观造型，受到了消费者的追捧，一度跻身国内自主品牌销量前十。

但随后众泰产品问题爆发，口碑下滑，销量也开始一落千丈。自2020年起，众泰汽车长期处于半停产或停产状态。同年12月23日，其母公司铁牛集团宣告破产，随后众泰汽车经历了多轮重整清算流程。几经周折之后，江苏深商控股集团有限公司携20亿元重整投资款入主众泰汽车。2022年6月，众泰汽车募资60亿元，随后宣布整车复产，还签下了万辆出口大单。

此外，还有小牛创始人李一男推出的全新新能源品牌自游家。2020年12月，江苏牛创新能源科技有限公司完成注册登记，2021年12月，牛创新能源发布旗下全新汽车品牌“自游家”。2022年10月，旗下首款车型自游家NV正式上市。3年时间里，自游家品牌的发展算是相对顺利的，但谁也没想到就在自游家NV实现量产准备交付之际被按下了暂停键。2022年12月，自游家发布声明称，短期内无法交付将全额退款，至此李一男造车“梦碎”。

但汽车圈的故事就是这么“抓马”。日前，工信部曝光了大乘V07的申报信息，新车的外观设计与自游家NV完全一致，不排除是大乘汽车恢复了生产资质，重启了自游家NV的代工业务，自游家好像又“活”了。

不能健康地活着不算“复生”

对于这种在汽车圈频频发生的“死而复生”案例，北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪分析，不停有资本愿意做“白衣骑士”，挽救“僵尸车企”于危难之中，意味着业界对于新能源汽车赛道抱有期待。但上述三个案例，情况却各有不同。

虽然，激烈的竞争之下，新能源汽车赛道的机会已经越来越小，但自游家和众泰至少还有产品与产量，以寻求新的发展机会。而东风裕隆本身资产价值几乎没有，品牌价值也不大，关键其引入的杭州国资之后，并没有新的产品和规划发布，因而东风裕隆能否重回汽车赛道，不确定性极大。

汽车行业资深人士唐劲松（化名）则直言不讳地表示，上述三家企业都没有“起死回生”。所谓“起死回生”，是指原有资质得到激活进而重新生产和销售汽车。接手东风裕隆的杭州大江东国有资本投资管理有限公司根本就是“圈外人士”，可能接手只是为了承担已售车型的售后和债权债务处理事宜，“有造车经验的两个股东都撤退了，说白了杭州国资就是来收拾烂摊子的”。

而众泰口碑崩塌，自游家寻找的代工厂——大乘汽车知名度低，汽车行业是高投入风险、高创新的行业。在唐劲松看来，众泰和自游家尚且欠火候，没有出众的技术、精进的团队、持续的资金投入和经得起长期亏损考验的能力，“僵尸车企”根本“复生”不过来。

唐劲松指出，什么叫“生”？有持续经营和资金投入的能力，产销规模跟随市场变化而不断增长，能够给股东以回报，健康地活着才叫“生”。企业必须以盈利为中心，每年产销几千辆、没有一点利润，活着并没有意义。如果短期亏损能换来后续的盈利也值得等待，但有些濒死的车企盈利遥遥无期，甚至产销越来越少，已经失去价值。“目前头部造车新势力尚不能算健康地活着，这些企业又怎么能算‘生’呢？”

唐劲松直言，在汽车业竞争如此激烈的当下，车企生难、死也难。车企的彻底死去需要企业自己去注销，但地方政府把厂房、产能，特别是整车生产资质看作稀缺资源，所以往往企业其实已经名存实亡但仍不注销，变成生不成、死不了的“僵尸车企”。“即便未来有新玩家入局汽车，真正有实力的玩家也不会要这些有债务的不健康企业，申请政府支持批准一个生产资质比收购来得容易多了。”

并非谁都做得起“白衣骑士”

记者在调查走访的过程中发现，多数业内人士对“死而复生”车企的前景都不太看好。

纪雪洪分析，“僵尸企业”死而复生的前提是有“白衣骑士”。但汽车行业几轮洗牌过后，留下来的都是“大玩家”，不是什么资本都能做得成“白衣骑士”的，需要有非常雄厚的实力，类似于华为、小米、滴滴这样虽然不是车企出身，但是与汽车行业深度相关，或者同样是作为智能终端拥有良好产业链基础的企业。

文章开篇中提到的几个企业重回赛道，其难度不亚于重新开始，他们的未来取决于接盘者如何重新下好这盘棋。如蔚来、小鹏这些新造车企业，已经发展了8年左右，旗下产品经历换代，意味着他们在这条赛道上已经跑出一段距离。在市场容量有限的情况下，“死而复生”的车企想要奋起直追，跟跑势必要被淘汰，必须去找到独特的市场空间、有独特的技术能力或者综合实力过人。

当然，事无绝对。Oliver Wyman董事合伙人张君毅认为，“生”与“死”多是媒体在下定义，只要企业有市场竞争力或者稀缺的核心资产还在，就有可能重组和重启，毕竟车企有工厂、有资质，还承担着地方政府的期望，有的企业也有品牌和渠道资源，甚至有存量车型和知识产权。但资本拯救之后能否有好的发展，还要看整个汽车行业市场的变化，以及企业自身的管理变革。

张君毅指出，事实上，许多跨国车企如通用、克莱斯勒都经历过破产重组，关键看后继投资者是否有合格的管理者负责、有竞争力车型平台注入，能否保证持续的资金和明确的市场定位，“当然，没有核心技术的重启，就是资源的浪费。”