(资料图)

上半年，车市在整体经济下行压力下经历了低迷与回升，政策支持和技术破局带给汽车产业“无限生机”，超预期的增长速度再次展现出中国汽车产业的强大韧性。日前，国家信息中心副主任徐长明分享了他对短期内汽车市场发展趋势的看法，他认为，今年的汽车销量趋势将呈现前低后高的态势，大致分为三个发展阶段：一季度是全年的低谷，二季度开始逐步地恢复，下半年趋于正常发展。　　如果同比增长9.8％是“低谷与恢复”的上半年，那“正常发展”的下半年车市还会带来哪些惊喜，又会遭遇哪些困惑？《中国汽车报》试图用8个热词，勾勒下半年车市走向。

油电同价上半年车市最显著的变化之一是新能源汽车不断刷新价格下限，直击同级竞品传统燃油车的价格“腹地”，越来越多的新能源汽车以“油电同价”为卖点，对燃油车开启凶猛的“攻城略地”。　　此前，新能源汽车硬件和研发成本一向高企，导致其零售价格远高于同级别燃油车。但在今年，一股降价潮席卷了新能源车市，让“油电同价”的梦想变成了现实，不少新能源汽车的价格已经接近或等同于传统燃油车的价格。　　今年，动力电池重要原材料碳酸锂的价格从去年底的60万元／吨跌至27万元／吨，并且还在持续下滑。头部电池厂商市场份额下滑，对电池的定价权不再那么强势，这意味着制造电动汽车的成本将会有所降低，从而使电动汽车的零售价存在进一步下探的可能。　　奥纬咨询（Oliver Wyman）董事合伙人张君毅认为，当原材料价格处于稳定状态，下半年“油电同价”的现象将会越来越普遍。新能源汽车与燃油车将展开激烈的竞争。消费者不再将牌照视为选车的第一要素，而是将从使用成本、整体效率和用车体验角度评价车辆，使市场竞争更加回归本质。　　当然，如何在“油电同价”的情况下保持竞争力和可持续性，需要各个车企在体系、财务、长期战略等方面做出取舍和平衡，也需要在技术、研发和市场方面有足够的实力和积累，这是一场考验各方综合能力的“持久战”。　　价格战“价格战”几乎成了上半年车市的主旋律。毋庸置疑的是，“价格战”不会在下半年消失。从最近的产品趋势看，“价格战”已经不再局限于终端渠道的价格促销，而是已经前置到新品上市阶段。击穿预售价、比上年度产品大幅降价的新品屡见不鲜。而随着宏观经济的波动，一些车企可能还会掀起新一轮“价格战”。　　7月20日，马斯克在特斯拉Q2财报电话会上就直言不讳地表示，将在“动荡时期”继续降价，即如果利率继续上升，特斯拉将继续降价。牺牲车辆利润率来换取更多产量是合理的，如果经济环境恶化，公司将不得不进一步降低汽车价格。　　成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军认为，下半年依然会有“价格战”，因为不同企业的销量和成本结构不尽相同，销量规模越大，特别是如特斯拉这样车型少且销量大的车企，其成本优势越明显，越容易通过降低价格来获取市场份额，也越经得起“价格战”。　　张君毅也认为，7月19日，工信部宣布，将加快落实促进汽车消费的政策，组织新能源汽车下乡，加上国六b排放标准落地带来的库存出清，政策推动下，预计下半年车市竞争会更加激烈，“价格战”还是不可避免。事实上，如今的“价格战”甚至已经蔓延到新车定价。　　“优胜劣汰”始终是市场竞争的基本法则，“价格战”下或许有车企倒下，但从消费者角度来看，激烈的竞争会不断提升产品性价比，为消费者提供更多实在利益与选择。　渗透率中国汽车工业协会数据显示，上半年，新能源汽车仍保持良好发展态势。1～6月，国内新能源汽车市场占有率达到28.3％。从终端的上险数来看，6月乘用车销量196.88万辆，其中新能源汽车占65.28万辆，渗透率为33.2％。　　回看2021年以来每月的新能源汽车渗透率，从最初的个位数一直增长到2022年底的33％，到今年6月又创新高。可以说，当前每销售三辆汽车就有一辆是新能源汽车，这意味着新能源汽车与传统燃油车之间的拉锯战已进入“白热化”阶段。　　7月19日，财政部明确新能源汽车车辆购置税减免政策延长至2027年底。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，随着新能源汽车车辆购置税减免政策的出台，将对未来中长期新能源汽车市场形成强有力的支撑，中国新能源乘用车渗透率仍会快速提升，且有巨大的提升空间。　　徐长明也认为，市场驱动力已经发挥了很强的作用，发展新能源汽车的政策导向不会变，消费者的认知度和接受度已经很高。基于这三点基本判断，新能源汽车还将保持两三年的快速增长。　　范永军则表示，中国汇聚了全球最多的新能源汽车品牌，践行着最领先的新能源汽车技术，新能源汽车正在从“新兴品”变成“时尚品”，影响的消费群体范围越来越大，渗透率继续保持快速提升是一种必然。预计渗透率从30％到50％会是一个快速增长的过程，从50％再向上增长速度则会有所放缓。　反转近几年，合资品牌退出中国市场的消息时有耳闻。上半年市场供应链恢复正常后，各合资品牌都期待能够取得一个好成绩，但现实残酷，销量的持续下跌，亏损的逐步扩大，很多品牌的销量已经让人不忍直视。　　部分合资品牌电动化转型步伐明显落后，在国内市场缺乏竞争力，对这些品牌来说，下半年竞争再次加剧后，退出市场也只是时间问题。有业内人士预测，根据目前的市场表现，下半年大概率还会有车企退出。张君毅认为，合资公司是中国汽车发展的重要平台和手段，中国汽车通过合资、合作不断学习，多年来实现了技术的积累和沉淀。过去，外方提供技术和车型导入，在新能源汽车时代，自主车企的技术具备一定领先性和独特性。　　市场环境变化下，外方已经难以提供适销对路的车型，会将资源更多集中到独资公司，在市场份额逐渐缩小的情况下，一些业绩不佳的合资公司会被外资放弃，转而以平行进口等轻资产方式运营。在保留下来的合资公司中，中方将会发挥越来越重要的作用，比如与外方联合开发车型，进而拥有更多话语权。　　7月11日，吉利宣布与雷诺成立动力总成合资公司，自主品牌在其中将承担技术输出的角色，中国车企在国际合作中化被动为主动的反向输出案例已经出现，自主合资反转的新时代正在开启。　　出口与其“内卷”，不如“出海”。数据显示，上半年，汽车企业出口214万辆汽车，同比增长高达75.7％，新能源汽车实现出口53.4万辆，同比增长了1.6倍，中国已跃升为世界第一大汽车出口国。　　崔东树认为，出口将成为中国汽车未来成长至年销量4000万辆目标的重要一极力量，今年中国汽车出口突破500万辆目前来看已无悬念。但巨大的机遇面前，风险也随之而来。崔东树建议，中国车企应避免盲目“内卷”，可抓住国内外销售错峰的机会，“中国车市年初年末特别旺，七八月特别淡。夏季到秋季国外需求相对旺盛，所以在全球销量中，我国产能与国际产能，能够形成一个有效的互补关系。”崔东树说。　　张君毅则提醒，下半年，中国汽车出口将进入登顶全球第一后的全新发展阶段，要特别留意国外市场提高汽车出口标准，比如关税壁垒和碳排放要求。　　奥纬咨询董事合伙人、全球汽车与工业品业务主管合伙人Fabian Brandt指出，目前欧洲消费者对中国汽车质量，尤其是长期使用后的质量能否达到欧洲汽车水平还持有怀疑态度，所以打造用户口碑是汽车出口过程中的一项重要工作。另外，智能网联是中国新能源汽车的特色，但西方消费者会希望自己的汽车与本地的手机运营商、服务运营商打通，所以中国汽车如何在海外市场建立起新的数字生态，将会是非常关键的问题。　混动年混动车型悄然崛起。中国汽车工业协会数据显示，上半年，插电式混动车型实现销量102.5万辆，同比增速高达91.1％，创历史新高，增速远高于纯电动车型。长城、吉利、长安、比亚迪、奇瑞、广汽、上汽、一汽红旗等车企，都推出了各自的混动发展计划，发布或即将发布混合动力技术平台。此外，日产、本田和丰田也通过中国的合资公司加码了混动新品投放。　　长安汽车董事长朱华荣判断，到2030年，国内纯电动、插电式混合动力和燃油车的比例很可能是4∶3∶3或3∶4∶3。同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产认为，从大量涌现的混动车型来看，2023年是名副其实的“混动年”。　　朱西产指出，随着新能源汽车补贴退坡，车企使用大量电池提高车辆续驶里程的积极性和性价比在降低。事实上，去年比亚迪销量一半以上来自于混动车型，因此要想达到更高的续驶里程，从碳排放角度，纯电动方案未必比混动方案更优。混动的技术路线有很多种，丰田、日产和中国DHT技术各有特色，谁会成为最终赢家，值得关注。　　多位业内人士指出，下半年混动车型将继续“大放异彩”，传统车企加快混动技术研发及混动车型布局，有望复刻2011年至2020年国内A级SUV市场发展节奏，由“你有我有”的竞争格局演变成“你有我优”。预计下半年，混动化转型全面的车企有望凭借先发优势确定领先地位，市场格局将迎来重塑。　去地图化随着国内智能电动汽车竞争进入白热化，打造差异化优势有利于提高车企产品竞争力，以城市高阶辅助驾驶功能为代表的自动驾驶技术或将成为下一个突破口。根据理想、华为、小鹏等多家车企的规划，预计下半年城市NOA有望较大规模释放，使得2023年成为“城市NOA元年”。据西部证券最新研报，2023年搭载NOA的车型将达到70万辆，其中支持城市NOA功能的占比为17％。　　提到城市NOA，就不得不提高精地图。但高精地图采集难度高，且需要资质，部分地区会受到限制；高精地图的更新频率会受到成本与车队规模限制，且地图更新不及时会影响行车体验。　　2022年，华为余承东、小鹏汽车何小鹏公开呛声高精地图。2023年，随着城市NOA迎来“先头部队”落地，车企先后加入了“不依赖”高精地图的行列。为了抢占城市NOA的落地先机，很多车企已经付诸行动，最近，小鹏和理想先后公布了无高精地图和不依赖高精地图方案，一场轰轰烈烈的“倒图运动”拉开大幕。很多业内顶级的自动驾驶公司，也已经从L4降级到L2＋，纷纷推出了能够上车的技术解决方案。　　但有消息称，目前正在转型中的传统巨头们在考虑的智驾方案更倾向于有高精地图的方案。亦如在电动化、智能化的转型一样，传统巨头与新势力总是存在巨大的割裂。如同是否需要激光雷达一样，高精地图的命运也将在时代的浪潮中不断变幻。　　芯片国产化疫情导致的芯片短缺，曾令中国汽车产业深受其害，那些“谈芯色变”的日子仍历历在目。如今，汽车芯片短缺基本结束，但后遗症依然存在。这一“卡脖子”技术一天不突破，中国就难以从汽车大国走向汽车强国。　　今年全国两会上，两会代表聚焦“缺芯”、“国产化”等关键词，提出“多措并举支持芯片国产化替代”、“大力提高国产芯片的应用率”等诸多议题，多角度、全方位为集成电路产业发展探索前进方向，芯片国产化替代相关政策出台及落实指日可待。　　近日，美国政府与芯片巨头关于是否对华实施更多出口限制的博弈冲上热搜，再次将芯片话题摆到每个汽车人的面前，只有芯片国产化才能化被动为主动。日前，上海市经信委宣布，将进行车规级芯片布局，带动汽车芯片国产化率持续提升。在此之前，理想汽车首席执行官李想也表示，理想L系列芯片国产化率已经超过了25％，本土供应商数不胜数。　　但不可否认的是，国内芯片产业链与国际企业相比仍有巨大差距。因而芯片国产化将是下半年汽车行业聚力同心继续推进的重大课题，重点发展产业链前端比较薄弱环节，打造完整的产业链，培育产业生态发展以支撑自主技术的创新迭代，构建协同发展的车用功率半导体产业链生态圈。